Mégane II


v rekordně krátké době 29 měsíců byl vyvinutý nový typ Renault Mégane II (pro srovnání Mégane I - 46 měsíců. Za dobu jeho prodeje bylo vyrobeno a prodáno více než 4,1 Mio těchto vozů). Tohoto dramatického zkrácení vývoje bylo dosaženo soustředěním veškerých vývojových činností do jednoho technocentra. Je to vůbec nejkratší doba vývoje jednoho typu v dějinách Renaultu. A nejde jen o jediný model, ale hned o 7 různých variant, které budou uváděny do výroby postupně. 6 z nich spatří světlo světa a dostane se ke svým majitelům už v průběhu jednoho roku - od podzimu 2002 do podzimu 2003. Renault investoval 2,1 miliardy Euro do výstavby nových továren ve Francii - Douai se bude vyrábět Mégane hatchback a nový Scénic, ve Španělské Palencii hatchback a sport hatch (3 dveřová varianta), v Turecké Burse to bude Mégane kombi. Kde se budou vyrábět ostatní modely zatím nevíme.
Víme však, že Mégane bude prvním vozem aliance Renault-Nissan, které bude využívat novou podvozkovou platformu C, na níž by do roku 2006 mělo vznikat asi 25% celkové produkce aliance. Toto množství představuje celkem asi 1,8 milionu vozidel.

Mégane II disponuje díky nové podvozkové platformě také novým zavěšením předních i zadních kol, které lépe než dosavadní izoluje hluk a vibrace přenášené do karoserie. Lepší než dosud jsou také jízdní vlastnosti a brzdění. K ABS přibyl ještě brzdový asistent a monitorovací systém tlaku pneumatik. Mégane II je také prvním modelem, využívajícím novou generaci ESP vybavenou USL (understeer control logic - kontrola nedotáčivosti). Xenonové světlomety jsou vybavené novým systémem řízení výšky světelného paprsku.
Variabilní elektrické posilové řízení zvyšuje přesnost řízení.

Při spuštění výroby bude nový Mégane II vybaven úspornými ale silnými zážehovými a vznětovými motory 1,4 16V (98k), 1,6 16V VVT (variable valve timing) (115 k), 2,0 16V VVT (136 k), a 1,5 dCi (80 k), 1,9 dCi (120 k). K motorům patří samozřejmě jak manuální tak i automatické převodovky. U nich usilovali konstruktéři o co nejlepší odstupňování vzhledem k výkonovým poteciálům motorů.

Nejen na aktivní bezpečnost je dbáno a tak Mégane II jde ve šlépějích své starší sestry, Laguny II, jež získala jako první 5 hvězdiček v hodnocení NCAP. Mégane II má velice tuhý prostor pro cestující "obalený" deformačními zónami s programově deformovatelnými sekcemi. Všechny modely disponují třetí generací "Renault System for Restraint and Protection (SRP3). Jako první na světě přichází Mégane Sport Hatch s novým patentovaným bezpečnostním prvkem, airbagem, zabraňujícím proklouznutí pod bezpečnostním pásem v případě kolize.

Kromě technických vymožeností zaměřujících se na aktivní a pasivní bezpečnost naleznete v interiéru mnoho "vychytávek" zpříjemňujících cestování. Takovou "vychytávkou může být například dvojitá podlaha s úložným prostoremnebo panoramatická otevírací střecha nebo víčko nádrže s integrovanou zátkou, takže odpadne šroubování víčka při každém tankování. Další drobností zpříjemňující cestování je odemykání vozu a spouštění motoru bez klíčku, tak jak ho již známe z Laguny II a možnost výběru ze dvou navigačních systémů Carminat.

Jízdní vlastnosti
Jak už jsem psal výše, Mégane II nastupuje s novou koncernovou platformou. Ta se zasloužila největší měrou o to, že jízdní vlastnosti nového Mégane jsou skutečně excelentní. Dlouhý rozvor (2625 mm) a široký rozchod (1518 mm vpředu a 1514 vzadu) mají zásluhu na velmi dobré stabilitě vozidla jak v podélném tak i příčném směru. Zkrácením převisů a tím zvětšením poměru hmoty "uvnitř" kol a mimo ně je dosaženo dobrého vyvážení vozu a sníženo jeho kývání při přejezdu podélných nerovností. Zlepšena je i stabilita vozu při brzdění a bočním větru. Oproti Mégane I byla prodloužena efektivní dráha předních tlumičů o 17 mm, z 58 mm na 75 mm, což zvyšuje jízdní komfort a umožňuje lepší překonávání náhlých nerovností bez rázů do nepohyblivých konstrukčních součástí. Naproti tomu byla zvýšena tuhost příčných stabilizátorů (nyní průměr 19 a 20 mm podle motoru), což je příspěvkem jízdní stabilitě v zatáčkách. Díky ním by se nový Mégane méně naklání v zatáčkách a lépe drží stopu. Přední zavěšení kol je typu MacPherson s pravoúhlými spodními rameny. Tato konstrukce snižuje přenos laterálních a podélných sil a vyznačuje se vysokou příčnou tuhostí. To jsou vlastnosti přispívající přesnosti řízení. Kromě toho je přední náprava zavěšena na izolovaném rámu, čímž se rovněž snižuje přenos vibrací do interiéru.

Zadní náprava je tvořena programově vychýlitelnou zkrutnou nápravnicí a vinutými pružinami, doplněnou stabilizátorem umístěným těsně před ní.
Ráfky používané na Mégane II mají rozměr 15", 16" a 17" palců, přičemž nejmenší použité pneumatiky mají šířku 195 mm. Podle výkonu motoru jsou přizpůsobeny použité brzdy. Vpředu 260 - 280 mm větrané, vzadu 240 mm. Jejich tloušťka kolísá opět podle síly motoru mezi 22 - 24 mm. To zajišťuje schopnost Mégane II zastavit z rychlosti 100 km/h na 38 metrech a to při desetkrát opakovaném brzdění. Použité ABS je systém BOSCH 8.0 s EBD. Tento systém je doplněn Emergency Break Assist, jinak známým jako brzdový asistent. Pokaždé, když systém vyhodnotí brzdění jako panické, zajistí, aby nástup brzd byl co nejrychlejší a jejich výkon vzhledem k adhezním podmínkám co nejvyšší. Zároveň se při panickém brzdění automaticky spustí varovné blikače. Zajímavostí jistě je, že nový systém ESP vyvinutý společně Renaultem a Boschem je zaměřený na rozdíl od dosavadních systémů také na nedotáčivý smyk, který si dokáže lépe poradit se ztrátou adheze předních kol. Korekce směru je
dosažena úpravou točivého momentu dodávaného motorem a brzděním tak aby bylo dosaženo zachování zvoleného směru a zároveň snížení rychlosti. Tento systém se aktivuje podle podmínek na dvou kolech na jedné straně vozu nebo na všech čtyřech kolech. A protože spuštění ESP může způsobit silnou deceleraci, rozsvěcejí se zadní brzdová světla při zrychlení větším než 0,8 m/sec2. ESP je pochopitelně doplněno ASR zajišťujícím přenos hnací síly na podklad za snížených třecích podmínek. Tento systém funguje na principu zjišťování rozdílu v rychlosti otáčení všech kol, kdy v případě, že rozdíl dosáhne určité hodnoty, ASR upraví točivý moment a eventuálně přibrzdí protáčející se kolo, tím se točivý moment přes diferenciál dostane na kolo s nižší adhezí. Tento systém lze vypnout do rychlosti 50 km/h tlačítkem na přístrojové desce a dosáhnout tak většího výkonu při startu na štěrku, sněhu ap. Automaticky se zapojí znovu při každém nastartování, pokud řidič začne brzdit, nebo pokud vůz dosáhne rychlosti 50 km/h. Systém rovněž, díky systému drive by wire brání zablokování hnaných kol úpravou točivého momentu, pokud řidič na kluzkém povrchu prudce pustí akcelerační pedál (overrun function - MSR).

V každém kole je zabudován senzor tlaku vysílající na rádiové frekvenci 433 MHz signál o tlaku v pneumatice do řídícího počítače. V případě náhlého poklesu tlaku v pneumatice je řidič varován akustickým signálem a optickou informací. Některé verze mají displej ukazující aktuální tlak v pneumatikách.

Světla
Jak již bylo řečeno Mégane II využívá nového systému řízení světelného paprsku u modelů vybavených xenonovými světlomety. V případě, že se vůz pohybuje rychlostí do 30 km/h je světelný tok směřován do vzdálenosti 55 metrů před auto, tím je dosaženo intenzivnějšího osvětlení blízkých objektů. Pokud rychlost stopne nad 30 km/h, je poloha světlometu upravena tak, že světelný paprsek dopadá až do vzdálenosti 71 metrů.

Variabilní posilovač řízení
Posilovač řízení je elektrohydraulický, jeho posilový účinek je závislý na rychlosti, jakou se vůz pohybuje. S přibývající rychlostí jeho účinek klesá. V praxi to znamená, že na parkovišti je možno otáčet volantem jedním prstem, zatímco při vysoké rychlosti je řízení relativně tuhé, což zaručuje velmi dobrý kontakt řidiče s vozovkou. Předností elektrohydraulického posilového řízení před mechanickým je také snížení spotřeby paliva zhruba o 0,2 l/100km, protože zatímco mechanický posilovač potřebuje stálý tlak generovaný přes převod motorem, elektrohydraulické se zapíná jen tehdy, je-li to třeba a neodebírá výkon motoru.

Přístrojová deska
Tachometr a otáčkoměr mají kruhový tvar s masivním eloxovaným okružím po vzoru poslední módy, anebo chcete-li po vzoru svých dávných předchůdců. Inu vše se opakuje a tak dávno zapomenuté tvary jsou znovu tak zvaně in. A podle mne to novému Mégane jen prospívá. Oba dva zmiňované "budíky" jsou ve skutečnosti sdružené přístroje doplněné ukazatelem stavu paliva a teploty chladící kapaliny. V obou jsou také umístěny kontrolky signalizující život auta. Mezi tachometrem a otáčkoměrem se nachází displej poskytující řidičovi textové informace od pozdravu, přes varování a informace palubního počítače. každá varovná zpráva se ukládá do paměti a lze ji kdykoliv po čas jízdy znovu vyvolat. Sedadlo řidiče a volant jsou všestranně seřiditelné. Volant má relativně malý průměr 370 mm a příjemně silný věnec, takže se dobře drží. Co mne ale doopravdy velmi zaujalo, byl tvar a zpracování ruční brzdy. Už pamatuji ledacos, ale tohle v automobilovém světě ještě nebylo. nakonec posuďte sami.

Motory
Všechny benzínové motory montované do Mégane II splňují normu Euro 3 a daňovou normu Euro 4
Motory 1,6 16V a 2,0 16V jsou vybaveny šestnáctiventilovou technikou s variabilním časováním sacích ventilů. Všem třem motorům je společné následující. Všechny motory mají šestnáctiventilové hlavy OHC vybavené speciálními dutými vačkami (úspora 400 g hmotnosti na vačku). Válečková zdvihátka ventilů a hydraulické vymezování ventilové vůle snížily třecí odpor ventilového rozvodu o 50%. Všechny tyto technické detaily přispívají nejen k příznivější reakci motoru na povely plynového pedálu, ale také ke zvýšení výkonového potenciálu motoru a snížení spotřeby a emisí CO2.

1,4 16V živý ale úsporný
Od svého uvedení na trh v roce 1999 se stal motor 1,4 16V ihned velmi populárním, díky svému relativně velkému výkonu při nízkých provozních nákladech.
Díky svému výkonu 98 k při 6000 ot/min a točivému momentu 127 Nm při 3750 ot/min poskytuje vozu poměrně slušnou dynamiku. Pochopitelně si s ním nikdo nezazávodí, zato se však bude moci chlubit velmi dobrou spotřebou, která se v kombinovaném cyklu pohybuje kolem 6,7 l/100 km. Verze s výkonem 80 k se objeví počátkem roku 2003.

1,6 16V variabilní časování sacích ventilů
a další podstatné změny
Motor 1,6 16V (K4M) se poprvé objevil v roce 1998. Pro použití v Mégane II byl velmi podstatně přepracován. Odhlédnu-li od nového elektronického managementu motoru a nové jednotky elektronicky řízené škrtící klapky je tento motor vybaven variabilním časování sacích ventilů. Toto plynule nastavitelné časování se výraznou měrou podílí na zvýšení výkonu a snížení spotřeby. Kromě jiného se také zasluhuje o to, že motor má lepší průběh točivého momentu v celém rozsahu otáček. To umožňuje řidiči lépe využívat rozsahu otáček při jízdě na jednotlivé rychlostní stupně. Pro ilustraci: Točivý moment ve středních otáčkách vzrostl oproti původnímu K4M o 3-8%, přičemž nejvyšší výkon se zvětšil o 5 k. Nyní dosahuje K4M v Méganu II výkonu 115 k a to při 6000 ot/min a točivého momentu 152 Nm. 90% maximální hodnoty točivého momentu je k dispozici v rozpětí 2000 - 5750 ot/min, což je výsledek, jímž se může v současné době pochlubit málokterý konkurent s atmosférickým motorem. Zvýšený výkon a točivý moment umožňuje řidiči dříve řadit vyšší rychlostní stupně a dosáhnout tak velice příznivé průměrné spotřeby 6,8 l/100km (měřeno podle směrnic ES).

Ventilový rozvod obsahuje také zařízení potlačující acyklické pohyby vačkového hřídele způsobující vibrace, to zvýšilo spolehlivost a snížilo hluk. Ten je dále snížen i zmenšením napětí ozubeného řemenu a úpravou tvaru sacího potrubí.

2,0 16V Nová generace
Tento dvoulitr poslední generace (F4R) se vyznačuje zvýšenou efektivitou a podstatným snížením hluku. Byl vyvinut na základě 2,0 16V turbo, který se v současné době montuje do Vel Satisu. Disponuje stejnými technickými vymoženostmi, o kterých jsem psal již výše. Díky tomu podává celkem slušný výkon 136 k při 5500 ot/min a maximální točivý moment 191 Nm při 3750 ot/min, přičemž 90% točivého momentu je k dispozici už od 2000 ot/min. Průměrná spotřeba tohoto motoru je podle metodiky měření ES 8,0 l/100km.
Výkonnější verze vybavená turbembude k dispozici pravděpodobně v závěru roku 2003. Tento motor by se měl dodávat pro verzi coupé s výkonem naladěným na 225 k.
Už jsem zmínil, že se u F4R konstruktéři snažili co nejvíce snížit hluk a tak k technickým řešením popsaným u motoru 1,6 16V přibyla ještě další. Motor s blokem válců je sloučen velkou styčnou plochou s převodovkou a samostatnou vodní pumpou. Veškeré rotující součásti byly z hlediska hluku optimalizovány. Například setrvačník s průměrem 240 mm je kvůli potlačení vibrací vyroben ze dvou různých materiálů s různou charakteristikou přenosu kmitů. Tato konstrukce zmenšuje přenos vibrací mezi převodovkou a klikovou hřídelí.

Naftové motory
Mégane II je vybavován dvěma dieselovými motory o objemu 1,5 a 1,9 l. Tyto motory v současné době dávají výkon 80 a 120 k. v průběhu roku 2003 však budou tyto motory ještě dále vylepšeny a jejich výkon bude zvýšen na 100 resp. 140 k

1,5 dCi 80 k
Tento základní naftový turbomotor (K9K) se představil v Cliu 1,5 dCi v nedávné době a je základním naftovým motorem pro nový Mégane. Je pochopitelně vybaven systémem vstřikování paliva Common Rail, jenž byl vyvinut spolu s Delphi Automotive. Vývoj tohoto systému se zaměřil především na zvyšování tlaku vstřikovaného a paliva a na jeho přesné dávkování v závislosti na potřebách motoru a schopnosti paliva hořet za daných podmínek. Každá vstřikovací tryska je samostatně kalibrována. K potlačení charakteristického "nýtování" dieselových motorů je za určitých podmínek před vlastním vstřikem dávky paliva proveden předvstřik. Díky tomu je běh motoru mnohem hladší a nedochází k tak silným vibracím, které nezřídka dokáží otřásat celým autem. Kromě hluku se tím dosáhlo i nižších emisí škodlivin a malého zvýšení výkonu.
Motor 1,5 dCi disponuje výkonem 80 k při 4000 ot/min a točivým momentem 185 Nm při 2000 ot/min. Bylo použito turbo Borg-Warner s velice malou setrvačností. Díky tomu turbo reaguje velice přesně a rychle na změnu jízdního režimu, což se odráží v praktické absenci takzvaného turboefektu. Průměrná spotřeba se pohybuje kolem 4,6 l/100km. Obsah škodlivin ve výfukových plynech odpovídají normě Euro 3 při použití dvoucestného katalyzátoru umístěného velice blízko za výfukovým svodem pro dosažení rychlého ohřátí a systému pro oddělení oxidů dusíku prostřednictvím elektricky ovládané recirkulace výfukových plynů.

1,9 dCi
Mégane II nastupuje na trh rovněž se známým motorem 1,9 dCi, který se stal velice oblíbeným v Laguně II. Tento motor vyniká vysokým točivým momentem 275 Nm při 2000 ot/min. Tento motor je vybaven turbodmychadlem s elektronicky ovládanými variabilními lopatkami. V závislosti na rychlosti proudění výfukových plynů a potřebě množství vzduchu dodávaného motoru se lopatky natáčí a mění tak účinnost turba. To se pak při nízkých otáčkách (a nízké rychlosti proudění plynu) chová jako malé turbo a rychleji reaguje na potřeby motoru. Jinými slovy je schopno motoru dodat více vzduchu. Naopak při rychlejším proudění a větším objemu plynů svou účinnost sníží aby motoru nedodávalo více vzduchunež je třeba. Při vysokém tlaku turba by mohlo dojít k závažnému poškození motoru. Toto turbo tak v sobě kombinuje výhody malého a velkého turba. Rotující součásti tohoto turbodmychadla jsou rovněž vyrobeny tak, aby jejich setrvačnost byla co nejmenší. Jen pro ilustraci, jaké síly na turbo působí: otáčky turbínky mohou lehce přesáhnout 250000 ot/min. Aby turbo fungovalo co nejefektivněji je třeba, aby turbo bylo schopno z takřka nulových otáček dosáhnout maxima v co nejkratším čase. To samé zase naopak, pokud plnění již není třeba. Spolu s šestistupňovou převodovkou tvoří motor celek zaručující vozu velmi slušnou dynamiku. (viz také tabulky)
Motor 1,9 dCi splňuje rovněž emisní normu Euro 3 s použitím stejných nástrojů jako motor 1,5 dCi.

Manuální šestistupňová převodovka a automat
Slabší modely jsou vybaveny novými pětistupňovými převodovkami. Pro silnější 2,0 16V a 1,9 dCi byla vyvinuta nová šestistupňová, spojená s hydraulicky ovládanou spojkou. Toto spojení potlačuje přenos vibrací a navíc zajišťuje konstantní polohu a záběr spojkového pedálu.
Mégane II s motory 1,6 16V a 2,0 16V bude později rovněž vybavován novými čtyřstupňovými automatickými převodovkami s devíti adaptivními jízdními programy. Tyto převodovky budou, tak je v současné době běžné, vybaveny i možností "sekvenčního" řazení. Tyto převodovky by měly "umět" například i napodobovat jednání řidiče při deceleraci s použitím podřazování. Jejich programování bude zajišťovat i komunikaci mezi ESP/ASR a přizpůsobovat tak řazení i kritickým jízdním situacím. Hovoří se však také o použití převodovky CVT s plynulou změnou převodů vyvíjenou Nissanem.

Co napsat nakonec...
Mégane II svým pojetím, designem, motorizací, komfortem, který nabízí i kvalitou bude jistě patřit mezi to nejlepší, co tato třída nabízí. Myslím, že nejsem daleko od pravdy...

TECHNICKÉ PARAMETRY

(text Viktor Kazda, foto archiv)